坐在宝马车里了!你倒是哭阿

曾经有那么一段年头,坐在宝马车里想哭真不见得古怪,顶多算娇气了点。

如今已仿佛“古代”的宝马E字头时期,那种紧绷着的驾乘氛围,让人痛并快乐、快乐并痛。E90 3 系之“硬”广为人知,更重视后排的5系E60也没好哪儿去。尤其最初国产的标准轴距版本,轴距比今天的3系Li还短了70mm。分量十足的转向手感,肌肉绷紧的底盘,将将够的空间,真哭出来是过分了,但想哭也没那么不可理解。

今天,你再想要类似的硬朗体验,只能去遗风尚存(但也很快将逝)的MINI家族中寻找。

是的,宝马变了。粗浅来讲,中间隔着 F 世代,到底盘代号 G 开头的新一代车型,宝马用整整三代产品周期,完成了从“少数人热爱、多数人敬畏”,向“多数人享受、少数人兼收”的成长和转变。

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演进的过程不会停,这就说到刚刚经历中期改款的新 5 系。

所谓 facelift 即行业惯例的中期改款,宝马有一个内部称呼叫做 LCI,意为 Life Cycle Impulse。顾这两个洋名思义,你应该意识到这个“新” 5 系不会是天翻地覆的改变,而是“主要表现在外观进化的竞争力提升”。

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简要来讲,新 5 系外观方面的变化主要集中在前后灯组——这也是最常见的 facelift 更新幅度。

代号 G30/G38 的当前这一代 5 系,最早发布于 2016 年末。三四年过去,当时宝马所用的设计风格,已经被更为简洁化的新设计预言逐渐替代,于是 5 系借改款之际换上了一套新面孔:轮廓更简单的前灯组、演化为折线的“天使眼”、扩大且立体化的双肾格栅。

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(改款前)

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(改款后)

幸运的是,新 5 系并没有像中期改款 7 系、全新的 X7、新 4 系那样,双肾格栅瞬间扩大为夸张的巨型“鼻孔”。这一方面说明宝马的“大鼻孔”设计战略,并非在全系车型无差别覆盖,而是看车型定位有的放矢。另一方面,如果你更加眷恋“小鼻孔”的“经典”宝马面孔,还是趁早下手会更保险。

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(新 5 系:M 套件和豪华套装)

除了格栅没有膨胀,你会发现前灯上下宽度收窄了,灯组轮廓中的折线也在隐藏自己。

头灯造型的简洁化、直线化、去折线化,你也能在改款新 7 系等宝马新车脸上发现端倪。具体到 5 系,与改款前因头灯面积较大而略显木讷的“眼神”相比,更新后 5 系的前脸侵略性大增。

尤其是配上 M Performance 套件的版本,相比之下,豪华套装版的 5 系反而显得平淡了。

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车尾的改动幅度要小很多,因为尾灯组的轮廓造型并没有变化——后翼子板保险杠尾箱盖都不用重新开模。

不过你找来一辆旧款对比,能直观感受到新 5 系车尾明显更有精神。因为新款的尾灯外圈被熏黑处理,只留下灯带本身还是红色,所以虽说外轮廓没变,但视觉面积大幅缩小,于是显得更聚焦更干练。

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车内当然也没有很大变化,最明显能察觉到的是中控这块屏大了不少,它由 10.25 英寸升级至 12.3 英寸。在这个位置上,这个尺寸基本是屏幕大小的上限了。与之配合的是满血版的 iDrive 7 系统,现在新 5 系也拥有了 RSU 远程升级(OTA)能力。

同时别忘了,宝马 5 系还是苹果 Apple CarKey 的演示用车,国内这一功能已经上线,iPhone 可以直接当车钥匙。至于无线 CarPlay 什么的,相比之下都显得不值一提了。

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(在安全条件下由特殊设备拍摄,请勿模仿)

值得提的是宝马的自动辅助驾驶系统,Personal Copilot Pro。这套“宝马版 AutoPilot” 今天已经可实现自主变道、60km/h 以下解放双手等高阶驾驶辅助功能。

我们熟悉的主动巡航控制、自动紧急制动、车道保持能力就都不细说了,你可以在巡航过程中轻拨转向灯开关并保持,新 5 系会自主选择安全的时机变换到相应车道。

如果系统判断安全距离不够,或者识别出两侧车道线是实线,隐藏在方向盘开关上沿的两条警示灯会闪烁,车辆不予执行。整个变道过程的平稳程度完全可用,不会沦为炫技的摆设。

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60km/h 以下解放双手功能,其实很像当年奥迪 A8 没能实现的低速 L3 级自动驾驶。宝马的这一功能会在开启自动驾驶辅助、且时速低于 60km/h 时提示激活,只要时速不超过这一限制,你就可以合理合法的松开双手,而仅保持注意力随时准备干预——新 5 系仪表盘上方的传感器会监视你是否“开小差”。

在真正的自动驾驶到来前,这可能是每家厂商迈向 L3 的第一步。

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国产的华晨宝马 5 系长轴版,依然保持了 B48 系列 2.0T 四缸发动机作为主力,高低功率两个版本:184 马力的 525Li,和 252 马力的 530Li 也都没有变化。

倒是插电混动的 530Le 现在变成了 535Le,因为综合输出功率由 252 马力提升到了 292 马力,其中 2.0T 引擎功率没变,动力的提升来自电动机。新的电池组电量增加了近一半,纯电里程现在足足有 90km。

如果这些都还不够,六缸情怀的你还可以选择进口标轴版 540i。是的,宝马在中期改款后继续引进了标轴版新 5 系,它们注定不会是主流,但小众群体有它的价值在。

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对于 5 系这样的级别,184ps 的 525Li 着实有些乏力,其实更适合作为公务用车。所以真正能保证驾驶性的 530Li(252ps)才是销量主力,所以国产长轴版的 10 个配置中,只有 2 款入门配置属于 525Li,剩下 8 个都是 530Li。

要勉力保持自己品牌销量支柱的身份,又不能被加长的车身拖累到不像宝马;要留下最后的驾驭乐趣火种,但不能忘记行政级身份而过分逍遥。这中间夹着的,是530Li。

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它有着 6.9 秒破百的加速性,252 马力对这样一辆大车不算富裕,但也足够你在山路上挥霍。

左手拨动拨片右脚到底,短暂犹豫过后便是宣誓般的冲刺。但假如你真的切换到 Sport 模式,8AT 变速箱即便在手动模式下,只要你稍稍放它不管,就会自作主张帮你升上几档,默认你已回到了平静如水的贤者状态。

530Li 仿佛时刻在提醒你,这不是一辆 M Power,甚至不是一辆 M Performance,就好比它的驾驶模式选择中只有 Sport,没有 Sport 。

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转向手感跟随着宝马近几年的画风:转向阻尼随转向角度的增益很小,方向盘在中心还是在两端,阻尼和回正力度都没有多大不同。

Sport 模式会在整体上非常有限地增加一些阻尼感,但依然缺乏紧绷感和回正力度,几乎是刚刚触碰到了“有感知”和“无感知”的边界。

变化再小一点,你可能就无法判断出自己是否在 Sport 模式;切换到普通模式,又确实是 Sport 下多多少少更顺手。

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当跑在狭窄的两车道山路,这种依然精准但不够紧致的转向,会让你费更多心神以保持在想要的位置上。

你依然能精确控制车身两侧留出几公分,但手头要费更多精力,去调整和把控粗壮但硕大的方向盘。

只有来到大坡度上坡的连续发卡弯,信心满满的全油门出弯,短暂胎响夹杂在 DSC 警示灯闪烁中依然被外侧后轮顶着前进,你才会感觉到宝马的躁动基因仍在,只是在 530Li 身上藏得太深。

一辆中等动力、加长轴距、舒适取向的行政级轿车,一切都在向你传达着:您这样我也可以,但您这样真没必要。

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走在城里的 5 系是最恰当的,悬架系统的高速压缩和回弹阻尼设定轻柔而圆滑,很容易让井盖减速带之类的颠簸化为无形。进入到快速路和高速公路,路面状况过多的细微粗糙可能会是漏网之鱼。

好在后排拥有柔软的附加头枕,胎噪风噪也都被抑制在了很低的范围内。

就算你无缘顶配车型,负担不起 7 英寸三星 Pad 控制器和两块后排触控娱乐屏,3.1 米轴距带来的大空间和 B 柱额外出风口是能一样享用的。

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在中国市场,除了少量真正用于商务用途,家庭才是宝马家族中 5 系的主攻战场,5 系攻略这一阵地的秘诀则是平衡。

运动与舒适间的平衡,躁动与克制间的平衡,前排与后排间的平衡,配置与价格间的平衡,其实车做到这个份儿上,一线主流产品,比的已经不是什么谁强谁逊,而是谁能找到最适应消费者的那几个平衡点。

没有哪个家庭想听到的是哭声。所以我们看到了越来越精致的 BMW,越来越世俗化的驾驶调校,越来越细致入微的“去直男化”配置,伴随着的则是大街上近几年越来越高的能见度。好在,一旦你逃出都市远离那些蓝天白云同款车标,它仍有余力在你不经意间,偶尔展露一下平日潜藏在深处的家族血脉。

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